2018年，乘用车销量排名前十家的生产企业分别是：上汽大众、一汽大众、上汽通用、上汽通用五菱、吉利控股、东风有限(本部)、长城汽车、长安汽车、北京现代和广汽本田，分别销售206.51万辆、203.70万辆、196.96万辆、166.25万辆、150.08万辆、128.81万辆、91.50万辆、87.44万辆、81.02万辆和74.14万辆，与上年相比，长安汽车和上汽通用五菱销量降幅较为明显，上汽通用和长城汽车降幅略低，其他六家企业均呈增长，其中吉利控股增速更快。2018年，上述十家企业共销售1386.41万辆，占乘用车销售总量的58.47%。

从乘用车分排量销售情况来看，国内车企特别是合资企业纷纷加大了小排量乘用车的技术提升步伐，同时价格相对于其他排量品种也更具竞争力，因此排量≤1升系列结束上年快速下降趋势，呈明显增长，共销售20.32万辆，同比增长50.72%。此外，合资企业也加大了对于豪华型品种的投放力度，因而3.0升＜排量≤4.0升系列也呈现快速增长势头，共销售3.62万辆，同比增长86.14%。但以上两类车型总量较小，对整体市场影响不大。1.6升＜排量≤2.0升系列呈小幅增长，共销售635.68万辆，同比增长2.88%，这类车型增长贡献度最大；其他系列品种呈不同程度下降，其中2.0-3.0升各系列品种降幅更为明显。

手动档乘用车市场需求继续萎缩，共销售759.84万辆，同比下降26.81%；自动档乘用车依然保持较快增长，共销售1442.13万辆，同比增长13.38%。

进入2018年，中国品牌乘用车销量和市场占有率比上年均有所下降，共销售997.99万辆，同比下降7.99%，占乘用车销售总量的42.09%，占有率比上年下降1.79个百分点。中国品牌前几年表现突出主要得益于SUV的高速增长，随着外国品牌新产品投放的加快，中国品牌SUV市场空间受到较大的挤压；此外，在外国品牌MPV全面增长的影响下，中国品牌MPV市场占有率明显下降，也成为中国品牌乘用车市场占有率下降的主要因素之一。

2015年四季度开始，我国开始实施1.6L及以下乘用车购置税优惠政策，一直延续到2017年，对于拉动小排量乘用车起到重要的作用，中国品牌的市场份额曾一度创历史新高。2018年1.6L及以下乘用车购置税政策全面退出，对于以小排量车型为主要品种的中国品牌企业来说影响较大，2009年上一轮实施该政策时也出现同样的情况，政策退出后市场回归正常增长水平至少需要两年左右的恢复。另外，中国品牌乘用车尽管不断的持续投入研发，但向上突破困难，进展缓慢。同时，如何建立和培育品牌，进行差异化竞争也是企业当前乃至未来的工作重点。随着合资品牌产品系列的不断扩大，在同级别产品竞争方面，中国品牌的价格优势已越来越小。据不完全统计，中国品牌80%用户为首购用户，而换购用户对于中国品牌的购买意愿有所下降。因此，中国品牌未来面临的压力将进一步加大，加快“走出去”进程或将成为中国品牌企业的重点发展方向。诚然，伴随市场逐渐成熟，中国品牌内部也开始出现分化，内在和外在品质优秀的品牌也会逐步获得消费者认同。

2018年，外国品牌²乘用车共销售1356.03万辆，同比下降1.60%，占乘用车销售总量的57.19%。其中：德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别销售508.05万辆、444.63万辆、247.79万辆、118.05万辆和30.70万辆，分别占乘用车销售总量的21.43%、18.75%、10.45%、4.98%和1.29%。与上年相比，德系、日系和韩系品牌销量呈小幅增长，美系和法系则明显下降。

具体数据见图5。

近几年，乘用车市场主要的增长动力来自于内陆省份的三至六线城市，并已逐步得到释放。而这部分市场消费者的特征是购买能力相对较弱，价格敏感度高，受房价增长、居民负债上升和收入预期不足的影响明显。特别影响到中低端的中国品牌汽车的消费。另一方面，目前我国汽车市场消费结构也发生较大的变化，正由增量市场转向存量市场，新购的比例越来越少，而换购的消费者不存在刚性需求，经济形势不好的情况下会推迟他们的换购时间。其次，共享经济模式和二手车市场快速发展，两者均会影响汽车市场对新车的需求量。

2、基本型乘用车(轿车)产销小幅下降，中国品牌市场占有率明显提升

近几年在SUV市场快速增长影响下，轿车需求有所下降。为此轿车生产企业加快了产品改进和开发力度，使得新产品更切合于市场需求，为此上半年产销表现总体好于同期，但进入下半年尤其是9月后市场需求也出现明显下降。总体而言，2018年基本型乘用车(轿车)产销稳中略降，分别达到1146.58万辆和1152.78万辆，同比下降3.95%和2.70%，降幅比上年略有扩大；占乘用车比重为48.73%和48.62%。

从轿车分排量细分品种销售情况来看，排量＜1升系列呈高速增长，共销售19.37万辆，同比增长达到2.3倍。1升＜排量≤1.6升所占比重依旧最大，共销售823.48万辆，同比下降8.65%，占轿车销售总量的71.43%。2018年，1.6升及以下小排量品种共销售842.85万辆，同比下降7.11%，占轿车销售总量的73.11%，比上年下降3.47个百分点。1.6升-3升以上各系列品种比上年均呈一定增长。其中1.6升＜排量≤2.0升系列共销售232.46万辆，同比增长6.12%； 2.0升＜排量≤2.5升系列共销售15.87万辆，同比增长17.81%； 2.5升＜排量≤3.0升系列共销售3.06万辆，同比增长30.83%。3升及以上各系列品种在市场中仍属小众，仅销售461辆，同比下降44.46%。

自动档轿车共销售751.41万辆，同比增长9.54%；手动档轿车有所下降，共销售279.51万辆，同比下降27.48%。此外，三厢轿车所占比重依然最大，共销售1005.09万辆，同比下降1.85%，占轿车销售总量的87.19%。两厢轿车共销售145.77万辆，同比下降8.86%。

具体数据见图6-图7。

值得一提的是，继2017年之后，在2018年中国品牌轿车市场占有率继续稳步提升，共销售239.87万辆，同比增长1.88%，占轿车销售总量的20.81%，占有率比上年提升0.94个百分点。德系、日系、美系、韩系和法系轿车分别销售387.98万辆、263.19万辆、166.41万辆、70.23万辆和15.40万辆，占轿车销售总量的33.66%、22.83%、14.44%、6.09%和1.34%。与上年相比，德系和日系品牌轿车销量小幅增长，其他外国品牌均呈下降，法系和美系降幅更明显。

2018年，销量排名前十位的轿车生产企业依次为：一汽大众、上汽大众、上汽通用、东风有限(本部)、吉利控股、北京现代、一汽丰田、广汽本田、广汽丰田和华晨宝马，分别销售176.05万辆、148.34万辆、139.35万辆、77.42万辆、64.29万辆、51.60万辆、51.03万辆、46.60万辆、45.14万辆和33.03万辆，与上年相比，上汽大众、上汽通用和北京现代销量略有下降，其他企业呈不同程度增长，其中广汽丰田和华晨宝马增速更为明显。2018年，上述十家企业共销售832.84万辆，占轿车销售总量的72.25%。

在轿车销量排名前十位品牌中，德系占据了五席，日系和美系各占两席，中国品牌中只有帝豪位居前十。2018年，轿车销量排名前十位的品牌依次为：朗逸、轩逸、卡罗拉、捷达、速腾、桑塔纳、英朗、科沃兹、帝豪和宝来，分别销售50.38万辆、48.12万辆、37.61万辆、32.77万辆、30.99万辆、27.64万辆、26.19万辆、25.21万辆、24.69万辆和24.58万辆，与上年相比，科沃兹、轩逸和卡罗拉销量增速较快，捷达微增，其他品牌有所下降，英朗降幅最为显著。2018年，上述十个品牌共销售328.19万辆，占轿车销售总量的28.47%。

在中高级轿车品牌中，德系车仍占据绝对主导，其中奥迪系列和宝马系列各占三席，奔驰系列也占两席。2018年，排名前十位的中高级轿车品牌依次是：奥迪A4L、奔驰-C、奥迪A6L、奔驰-E、宝马5系、凯迪拉克、宝马3系、奥迪A3、君越和宝马1系，分别销售16.79万辆、15.66万辆、15.33万辆、14.60万辆、14.60万辆、13.95万辆、13.46万辆、9.22万辆、6.97万辆和4.12万辆，与上年相比，君越销量明显下降，其他九个品牌均呈增长，其中奥迪A4L、奔驰-E和凯迪拉克增速更明显。2018年，上述十个品牌共销售124.69万辆，占轿车销售总量的10.82%。

2018年，销量排名前十位的中国品牌轿车依次为：帝豪、宝骏310、帝豪GL、远景、艾瑞泽5、逸动、MG6、EC180、荣威i6和启辰D60。分别销售24.69万辆、15.17万辆、14.85万辆、14.39万辆、10.45万辆、12.57万辆、9.49万辆、9.20万辆、7.39万辆和6.49万辆，与上年相比，宝骏310和艾瑞泽5销量下降较快，帝豪和远景降幅略低，其他品牌均呈较快增长。2018年，上述十个品牌共销售124.68万辆，占轿车销售总量的10.82%，占中国品牌轿车销售总量的51.98%。

3、运动型多用途乘用车(SUV)产销结束增长，中国品牌占有率保持第一

近几年，SUV市场竞争日趋激烈但产品同质化现象较为明显，与此同时，受节能环保、交通拥堵等外部环境日趋严格的要求，SUV产销结束了快速增长势头，呈一定下降。2018年，运动型多用途乘用车(SUV)产销分别为995.86万辆和999.47万辆，同比下降3.19%和2.52%，占乘用车产销比重分别达到42.32%和42.15%。

从SUV产销月度变化趋势来看，前5月除2月有所下降外，其他各月总体仍然保持了稳定增长，但进入6月后同比逐月下降；全年仅1月销量超过百万，此后各月销量均未超过1月，市场发展乏力态势日益显现。

具体数据见图8-图9。

在SUV主要品种中，1.6升及以下小排量SUV有所下降，共销售566.80万辆，同比下降5.07%；1.6升＜排量≤2.0升略有增长，共销售381.19万辆，同比增长2.37%。2.0升＜排量≤2.5升和2.5升＜排量≤3.0升销量降幅较为明显，分别销售28.35万辆和1.84万辆，同比分别下降33.20%和79.58%。3升以下品种则呈快速增长，共销售3.57万辆，同比增长89.86%。

两驱SUV品种共销售854.52万辆，同比下降3.14%；四驱品种共销售144.95万辆，同比增长1.30%，增速比上年减缓18.19个百分点。

中国品牌SUV市场占有率尽管继续保持第一，但在外国品牌强有力的竞争以及外部不利环境影响下，销量有所下降，共销售580.04万辆，同比下降6.71%；占SUV销售总量的58.03%，占有率比上年下降2.61个百分点。日系、德系、美系、韩系和法系SUV分别销售166.79万辆、113.36万辆、62.10万辆、47.82万辆和15.30万辆，占SUV销售总量的16.69%、11.34%、6.21%、4.78%和1.53%，与上年相比，韩系品牌销量增速超过40%，德系也呈两位数较快增长，日系增速略低，美系和法系下降较明显。

在销量排名前十位的SUV品牌中，中国品牌依然占据绝对主导，共有五席入围前十，分别是哈弗H6、宝骏510、博越、传祺GS4和荣威RX5，与上年相比，上述五个品牌销量均呈下降，其中传祺GS4降幅居前；外国品牌有五席入围，分别是途观、奇骏、昂科威、逍客和本田XRV，与上年相比，途观和昂科威销量有所下降，本田XRV增速略低，奇骏和逍客增长明显。

销量排名前十位的SUV生产企业依次为：长城汽车、吉利控股、长安汽车、上汽大众、东风有限(本部)、上汽通用五菱、广汽乘用车、上汽股份、上汽通用和东风本田，分别销售90.91万辆、85.79万辆、56.29万辆、54.20万辆、50.92万辆、47.77万辆、44.65万辆、41.44万辆、38.34万辆和35.78万辆，与上年相比，吉利控股、上汽大众和上汽股份销量增速较为明显，东风有限(本部)略增，其他六家企业均呈下降。2018年，上述十家企业共销售546.09万辆，占SUV销售总量的54.64%。

4、多功能乘用车(MPV)市场继续呈现萎缩，外国品牌总体表现明显好于中国品牌

2018年，多功能乘用车(MPV)市场表现依然低迷，产销分别达到168.49万辆和173.46万辆，同比下降17.87%和16.22%。在分排量MPV主要品种中，2.0升＜排量≤2.5升系列继续保持快速增长，表现明显好于其他品种，共销售19.77万辆，同比增长12.81%； 1.6升及以下小排量MPV降幅比上年有所收窄，共销售130.11万辆，同比下降19.87%，降幅比上年收窄6.19个百分点；1.6升＜排量≤2.0升系列则风光不再，结束了上年迅猛增长的势头，呈明显下降，共销售22.03万辆，同比下降16.84%。2018年，上述三大类品种共销售171.91万辆，占MPV销售总量的99.11%。

MPV市场需求下滑的主要原因有两点：一是部分MPV的消费者转移购买SUV产品，这部分消费者原来主要购置的产品为8万以下的低端MPV，而近年来，各大车企为了迎合市场需求，调整了产品战略，在这部分MPV产品的平台基础上，开发了SUV产品，进而引导了部分消费者的消费转移。二是购置税政策的透支消费效应的影响，我国汽车市场上的MPV产品大部分都是经济型MPV，这部分产品的消费群体主要是农民、个体商户等，由于这部分消费者对于价格的敏感性普遍较高，国家实施1.6L及以下乘用车购置税政策减半及“七五折”时，这部分产品的透支消费相对要更加明显。因此当政策退出后，由于需求的提前释放势必也将影响这部分产品的新增市场规模。

具体数据见图10。

2018年，中国品牌MPV占有率延续了下降趋势，共销售132.82万辆，同比下降23.14%；占MPV销售总量的76.57%，占有率比上年下降6.88个百分点。外国品牌总体表现依然突出，在销售排名前十位品牌中，外国品牌占据了四席，比上年又增加了一席。中国品牌虽然仍位居主导，但多数品牌销量比上年有所下降，其中宝骏730和欧诺降幅更为明显。

2018年，销量排名前十位的MPV生产企业依次是：上汽通用五菱、上汽通用、比亚迪汽车、东风公司、长安汽车、东风本田、江淮股份、广汽本田、上汽大众和金杯汽车。与上年相比，上汽通用、东风本田、广汽本田和上汽大众等合资企业销量均呈快速增长，中国品牌企业比亚迪汽车外，销量均呈下降。2018年，上述十家企业共销售151.03万辆，占MPV销售总量的87.07%。

5、交叉型乘用车降幅依旧明显，金杯汽车和奇瑞汽车表现较为突出

2018年，交叉型乘用车产销分别达到42.01万辆和45.26万辆，同比下降20.75%和17.26%。从交叉型乘用车全年月度销量同比增长变化来看，1-4月仍然维持了快速下降趋势，进入5月后有所增长，市场需求在一定程度上得到恢复性增长，但9月后销量同比再次下降，市场重新呈现低迷发展态势。

在交叉型乘用车主要生产企业中，金杯汽车呈快速增长，排名从上年第四位跃居到第二位，此外奇瑞汽车从上年排名第十一位跃升至第五位，增势同样显著。其他交叉型乘用车主导企业市场表现依旧不佳。

从近十余年交叉型乘用车销售情况来看，2009-2010年受政策因素刺激，呈快速增长，2011年之后市场逐渐萎缩，尽管近两年销量同比降幅有所收窄，但总体低迷态势没有得到根本缓解。

具体数据见图11-图12。

三、商用车产销增速明显回落

1、商用车产销增速同比回落，下半年增长乏力

进入2018年，商用车市场也面临了较大压力。上半年宏观经济总体稳定，为商用车市场提供了一个相对稳定的需求环境，因而上半年市场增长好于预期，但进入下半年后商用车市场开始面临诸多挑战，一是GB1589和治超政策所带来运力补充的红利结束，牵引车市场下滑明显；二是政府主管部门出台的有关“蓝天保卫战”相关政策措施，对商用车尤其是柴油车市场也产生了一定不利影响；三是国家鼓励“公转铁”，减少公路运输，对重卡市场带来较大冲击；四是国六政策造成部分用户观望。此外，三季度为商用车销售传统淡季，增长总体也比上半年有所回落。利好因素是：城市物流车和新能源化对商用车市场提供了新的增长机会，为将来商用车转型升级提供了发展动力。

2018年，商用车产销分别达到427.98万辆和437.08万辆，同比增长1.69%和5.05%，增速分别比上年回落12.13个百分点和8.90个百分点。从商用车月度销售情况来看，上半年除2月同比有所下降外，其他各月继续保持两位数较快增长；7月后同比增速明显回落，9月-10月同比再度下降，11月-12月小幅回升。

具体数据见图13。

从商用车按燃料类型细分品种销售情况来看，天然气车销量有所下降，表现明显不如上年。2018年，天然气车共销售6.36万辆，同比下降9.62%。占比最大的柴油汽车也结束快速增长态势，呈小幅下降，共销售299.81万辆，同比下降1.58%；汽油车表现总体好于上年，共销售112.12万辆，同比增长29.36%，增速比上年提升26.97个百分点。纯电动商用车增速比上年明显减缓，共销售18.07万辆，同比增长10.03%，增速比上年减缓23.96个百分点。

2018年，商用车销量排名前十家企业依次为：东风公司、北汽福田、上汽通用五菱、中国一汽、中国重汽、江铃控股、江淮股份、长安汽车、陕汽集团和长城汽车，分别销售53.14万辆、49.35万辆、39.75万辆、33.68万辆、32.66万辆、27.25万辆、25.76万辆、24.25万辆、18.32万辆和13.80万辆。与上年相比，东风公司、北汽福田、江淮股份和陕汽集团销量小幅下降，其他企业呈一定增长，其中上汽通用五菱、长安汽车和长城汽车增速更为明显。2018年，上述十家企业共销售317.97万辆，占商用车销售总量的72.75%。

商用车多年来维持较为稳定的市场规模，在政策、法规、标准的引导下，产品格局不断调整完善，以公交、城市物流、市政产品为代表的新能源产品快速替代传统燃油车产品。2018年下半年，中、重卡以及中大型客车的大幅下滑造成了商用车整体增幅明显回落。主要原因是：

①中重卡受宏观经济、投资和政策环境影响明显。运输类货车产品增长的政策红利已经在2017年基本用尽，置换周期也已完成，宏观经济增速放缓导致前期增长贡献最大的中重卡由正转负，导致整个货车行业增速放缓；②轻卡受皮卡解禁、城市物流电动化、国三车加速淘汰等因素影响，为货车市场提供了一定的增长动力，但是总体市场消费预期的下降也在抑制这类车型的增长；③2018年上半年国内大中型客车增幅较大，主要是新能源公交的增长。原因是补贴政策的过渡期节点在年中以及去年同期新能源大中型销量的惨淡。进入7月以来，上半年的透支消费以及新补贴标准的提高，新能源商用车增速明显放缓。而从市场需求的角度分析，受飞机、高铁、私家车的快速发展，公路营运的客运量一直呈下降趋势，因此客车规模不可能有较大增长。④新能源商用车产品缺乏新的增长点。受技术瓶颈和应用市场复杂等因素的限制，纯电动在商用车中的应用很难全面普及。目前，城市公交每年的新增量已基本是新能源产品，市政用途产品和城市物流产品要形成增长点还需要新能源补贴政策和城市管理相关政策的完善。而占比最大的运输类商用车由于电池能效瓶颈在短时间还无法实现完全的纯电动化。

2、货车产销增速明显放缓，半挂牵引车表现最为低迷

2018年，货车产销比上年明显回落。分车型来看，中重卡方面，从宏观上看，2018年市场与2011年较为相似。一方面中重卡市场都是经历连续两年高增长，2009-2010年主要是经济4万亿带动，而2016-2017年是政策叠加经济小幅复苏推动。从中重卡以6年左右的更新周期来看，两轮高增长正是一个周期的更新；另一方面经济走势可能都是前高后低。具体看2018年中重卡影响较大的地产、基建及出口，都很难超越2017年，这对中重卡需求影响不利。从政策上看，新版GB1589法规所释放红利己逐渐消退；2017年“治超”带来高基数，2018年“治超”常态化，但增速受高基数影响将呈现下滑；从“治限”看，7月1日起将全面禁止不合规车辆运输车运行，不再延长过渡期，使得轿运车上半年有一定增量。国三淘汰的政策仍然持续，2018年作用更为明显，但正向影响随开工旺季结束而减缓；此外，生态环境部牵头制定实施的柴油货车污染治理攻坚战行动方案，也将以全面统筹油、路、车，以高污染高排放柴油货车为重点，建立实施最严格的机动车“全防全控”环境监管制度。为此，重型汽车面临更大挑战。从市场层面看，运价持续回落，新进入用户明显减少，购车需求下滑，同时经销商的库存也在明显增加，经销商对后市持悲观态度；从中重卡细分市场来看，受房地产稳定增长的刺激，重型自卸车呈较快增长，但半挂牵引车快速回落。总体而言，上半年受开工旺期及政策影响中重卡市场走势相对较好，下半年受经济下行压力持续回落，全年看走势大体为“前高后低”。

从轻型和微型载货车市场表现来看，2018年经济增长仍然是轻卡增长的主要驱动力，其次，皮卡解禁、城市物流电动化、国三车加速淘汰等因素支撑作用促进轻货延续了2017年以来的快速增长。分车型来看，皮卡增速相对最快，其次是普货，自卸继续大幅下滑。此外，微货在城市物流业快速发展推动下结束了上年下降趋势，呈较快增长。

2018年，货车(含货车非完整车辆、半挂牵引车)产销分别达到379.07万辆和388.56万辆，同比增长2.93%和6.94%，增速比上年减缓13.94个百分点和9.97个百分点。

2018年，重型货车产销111.24万辆和114.79万辆，产量同比下降3.24%，销量增长2.78%，增速比上年减缓58.31个百分点和49.60个百分点；中型货车也结束了上年增长趋势，呈较快下降，产销分别为17.26万辆和17.72万辆，同比下降26.25%和22.66%；轻型和微型货车产销均呈增长，其中轻型货车产销分别达到187.78万辆和189.50万辆，同比增长8.02%和10.24%；微型货车产销62.80万辆和66.56万辆，同比增长12.01%和17.08%。

进入2018年，节能环保政策不断加严，特别是受到铁路运输的冲击，半挂牵引车市场结束了高速增长势头，呈明显下降。2018年，半挂牵引车产销分别为47.03万辆和48.31万辆，同比下降19.64%和17.17%，占货车产销总量的12.41%和12.43%，比上年下降3.48个百分点和3.62个百分点。半挂牵引车市场低迷表现也使得重型货车市场增速明显放缓。

具体数据见图14-15。

2018年，销量排名前十位的重型货车生产企业分别是：中国一汽、东风公司、中国重汽、陕汽集团、北汽福田、上汽依维柯红岩、江淮股份、成都大运、安徽华菱和徐州徐工。分别销售26.10万辆、21.70万辆、18.97万辆、17.20万辆、11.03万辆、5.80万辆、4.06万辆、3.23万辆、2.17万辆和1.73万辆。与上年相比，上汽依维柯红岩、徐州徐工和安徽华菱销量呈较快增长，中国一汽、东风公司和成都大运增速略低，其他四家企业均呈下降，江淮股份降幅更为明显。2018年，上述十家企业共销售112万辆，占重型货车销售总量的97.57%。

销量排名前十位的中型货车生产企业分别是：东风公司、浙江飞碟、成都大运、重庆力帆、中国重汽、北汽福田、庆铃汽车、江淮股份、唐骏欧铃和中国一汽。分别销售3.01万辆、2.36万辆、2.30万辆、1.91万辆、1.76万辆、1.29万辆、1.20万辆、1.17万辆、1.13万辆和0.71万辆。与上年相比，浙江飞碟、中国重汽、成都大运和唐骏欧铃销量增长明显，其他六家企业均呈较快下降。2018年，上述十家企业共销售16.83万辆，占中型货车销售总量的94.99%。

销量排名前十位的轻型货车生产企业分别是：北汽福田、江淮股份、江铃控股、长安汽车、东风公司、长城汽车、中国重汽、中国一汽、金杯汽车和庆铃汽车。分别销售32.86万辆、19.18万辆、18.19万辆、16.83万辆、16.46万辆、13.80万辆、11.78万辆、6.17万辆、5.26万辆和5.17万辆。与上年相比，庆铃汽车销量略有下降，其他企业呈不同程度增长，其中长安汽车、金杯汽车和中国一汽增速更为显著。2018年，上述十家企业共销售145.71万辆，占轻型货车销售总量的76.89%。

销量排名前十位的微型货车生产企业分别是：上汽通用五菱、东风公司、长安汽车、奇瑞汽车、山东凯马、金杯汽车、北汽福田、唐骏欧铃、北汽新能源和重庆力帆。分别销售39.75万辆、8.68万辆、7.42万辆、5.66万辆、1.66万辆、0.64万辆、0.61万辆、0.60万辆、0.48万辆和0.45万辆。与上年相比，上汽通用五菱、奇瑞汽车和北汽新能源销量呈快速增长，唐骏欧铃和东风公司增速略低，其他五家企业均呈下降，北汽福田和重庆力帆降幅更显著。2018年，上述十家企业共销售65.94万辆，占微型货车销售总量的99.07%。

进入2018年，国家和地方政府继续大力加强节能环保力度，随着今后各地国六排放标准的相继实施以及“公转铁”运输结构的转移，对于中重型货车市场将会是极其严峻的挑战，预计未来市场将会继续呈现进一步萎缩；城市物流虽然近年来得到较快发展，但市场竞争也会日趋激烈，这对于轻型和微型货车市场的压力也将会空前巨大。我们预计，今后货车市场增速将会进一步放缓，而密切关注市场发展动向，积极开发高质量且与市场切合度更高的产品将是企业生存的根本保障。

3、客车产销依然呈小幅下降，下半年表现较为低迷

2018年上半年，客车产销形势比上年略有好转，一方面新能源客车呈恢复性增长；另一方面，旅游客车快速增长、城市间短途客运以及物流的发展也加快了轻型客车产品的改造和升级。受这些利好因素影响，上半年客车产销总体保持稳定增长，但进入6月后，产销同比开始呈现下降，发展后劲明显乏力。

分车型来看，在大中型客车方面，2018年上半年国内大中型客车增幅较大，主要是新能源公交的大幅增长。随着下半年补贴退坡及新能源公交市场需求提前释放的影响，进入三季度以后新能源客车增速明显回落。此外，受高铁冲击及相关营运车辆技术标准提升影响，营运客车进入下半年市场需求也呈一定下降。从轻客市场表现来看，受453号法规实施影响，日系轻客市场呈萎缩状态，导致轻客市场呈下降趋势；但与此同时受经济稳定增长、新品上市、快递物流业发展、城镇化的发展等利好因素影响，对于2018年轻客市场也起到了一定正向促进作用。

2018年，客车(含客车非完整车辆)产销分别为48.91万辆和48.52万辆，同比下降7.03%和7.98%，降幅比上年有所扩大。在客车主要品种中，与上年相比，大型客车产销结束增长，呈较快下降，中型客车销量降幅略有收窄，轻型客车继续呈小幅下降。2018年，大型客车产销7.81万辆和7.70万辆，同比下降16.21%和18.21%；中型客车产销7.50万辆和7.36万辆，同比下降11.92%和13.28%，降幅比上年收窄2.07个百分点和1.32个百分点；轻型客车产销33.59万辆和33.46万辆，同比下降3.37%和3.92%，降幅比上年略有扩大。

在统计的客车细分市场中，旅游客车市场结束上年低迷走势，呈快速增长，共销售2.55万辆，同比增长34.97%，城市客车和长途客车销量降幅同比有所扩大，分别销售11.77万辆和5.35万辆，同比下降10.86%和25.11%，降幅分别比上年扩大5.16个百分点和14.93个百分点。校车也延续了下降趋势，共销售1.18万辆，同比下降14.13%；上年表现较为出色的专用客车市场有所萎缩，结束快速增长呈一定下降，共销售4.86万辆，同比下降2%。

具体数据见图16。

2018年，大型客车销量排名前十位的生产企业依次为：郑州宇通、比亚迪汽车、金龙联合、苏州金龙、厦门金旅、中通客车、湖南中车、上海申龙、安徽安凯和扬州亚星，分别销售2.57万辆、0.93万辆、0.64万辆、0.52万辆、0.51万辆、0.48万辆、0.42万辆、0.31万辆、0.27万辆和0.27万辆。与上年相比，苏州金龙销量呈较快增长，其他九家企业均呈一定下降，其中上海申龙和扬州亚星降幅更为明显。2018年，上述十家企业共销售6.91万辆，占大型客车销售总量的89.83%。

中型客车销量排名前十位的生产企业依次为：郑州宇通、东风公司、一汽丰田、中通客车、苏州金龙、比亚迪汽车、厦门金旅、金龙联合、中国一汽和江淮股份，分别销售2.65万辆、0.64万辆、0.40万辆、0.40万辆、0.37万辆、0.34万辆、0.32万辆、0.32万辆、0.30万辆和0.27万辆。与上年相比，比亚迪汽车、中国一汽和苏州金龙销量增长较快，一汽丰田增速略低，其他六家企业均呈下降，其中江淮股份和东风公司降幅居前。2018年，上述十家企业共销售6.01万辆，占中型客车销售总量的81.56%。

轻型客车销量排名前十位的生产企业依次为：江铃控股、北汽福田、南京依维柯、上汽大通、东风公司、保定长安、金杯汽车、金龙联合、厦门金旅和江淮股份，分别销售8.91万辆、3.21万辆、3.10万辆、3.05万辆、2.65万辆、2.63万辆、2.05万辆、2.01万辆、1.22万辆和1.08万辆。与上年相比，上汽大通、金龙联合和厦门金旅销量各有增长，其他七家企业呈不同程度下降。2018年，上述十家企业共销售29.91万辆，占轻型客车销售总量的89.39%。

四、新能源汽车产销保持快速增长势头，产销量首次突破百万

2018年，新能源汽车补贴政策更加严格，尤其是补贴的实施细则更加明确、更加细化，总体呈现补优不补劣的态势。从该项政策的发展趋势来看，国家对于新能源汽车补贴以前一直是产业发展的主导力量，今后会逐步转化成辅助力量，市场的推动作用开始逐渐加强。为此，新能源汽车的消费主体也由公共领域、单位用户向私人购买转变；消费区域正在由限购城市向非限购城市扩展。与此同时，“双积分”政策的实施更有利于未来新能源汽车产业的健康发展。总体来看，2018年，随着“双积分”政策的正式出台、外商投资产业指导目录修订、我国部分车企提出制定限制燃油车的时间表等国家和企业的措施逐步落实，新能源汽车总体保持快速增长。

在新能源乘用车方面，2018年在政策、技术、基础设施和发展环境等因素的推动下，新能源乘用车仍保持了高速增长势头。目前我国新能源乘用车以中国品牌为主，我国新能源汽车产业也正从市场培育期进入快速发展期，在2018年新能源乘用车市场进一步扩大，中国品牌继续保持市场领先。另一方面，由于2018年6月11日新能源补贴退坡缓冲期到期，低续航里程纯电动汽车销售为此受到较大冲击。从细分市场需求结构来看，虽然纯电动汽车仍稳居主导，但插电式混合动力以及燃料电池汽车发展潜力也很大，企业应给予密切关注。

从新能源商用车市场表现来看，下半年新能源商用车市场发展形势不如上半年，主要原因是：由于补贴过渡期至6月11日已结束，新能源大中型客车的需求已经部分提前释放，但市场竞争更加惨烈，行业的利润水平也明显降低。此外，在对行业进行规范和准入门槛提高的前提下，纯电动物流车需求空间依然很大。目前，新能源物流车以货车底盘改装的为主，客车底盘改装的物流车也有一定市场。

2018年，新能源汽车产销分别达到127.05万辆和125.62万辆，同比增长59.92%和61.74%。其中纯电动汽车产销分别完成98.56万辆和98.37万辆，同比增长47.85%和50.83%；插电式混合动力汽车产销分别完成28.33万辆和27.09万辆，同比增长121.97%和117.98%。

从新能源汽车月度销售情况来看，各月同比均呈快速增长，其中1月、3月、4月和5月增速更为显著。

具体数据见图17-18。

五、行业骨干企业维持较高市场占有率

2018年，对于汽车工业发展来说是一个不平凡的一年，但行业内骨干企业依然起到了“中流砥柱”的作用。更为可喜的是，这一年汽车行业大型企业集团进一步加大了合作力度，由以前的“单打独斗”转化为“抱团取暖”，一些曾经是竞争对手的企业也“化干戈为玉帛”，开创了战略合作新局面。为了推动新能源汽车产业健康发展，行业内骨干企业不仅加快了与国内优势企业的联合发展步伐，与此同时也拓展和加深了与跨国公司的合资力度。综上所述，尽管在2018年汽车市场遇冷，但行业内骨干企业发展势头不减，市场份额也继续保持了较高占有率，同时，随着市场竞争加剧，企业之间分化明显。2018年，汽车销量排名前十位的生产企业依次为：上汽、东风、一汽、北汽、广汽、长安、吉利、长城、华晨和奇瑞，分别销售701.25万辆、383.08万辆、341.84万辆、240.21万辆、214.28万辆、213.78万辆、152.31万辆、105.30万辆、77.86万辆和73.71万辆。与上年相比，长安销量下降较快，东风、北汽和长城降幅略低，其他六家企业呈不同程度增长，其中吉利增速更快。2018年，上述十家企业共销售2503.63万辆，占汽车销售总量的89.16%。

另据我会统计的17家汽车行业重点企业(集团)经济指标显示，截止2018年11月底，17家重点企业(集团)实现营业收入达到37907.66亿元，同比增长5.67%，占全行业营业收入总额的50.18%。累计实现利润总额达到3564.79亿元，同比下降0.82%，占全行业利润总额的64.18%。

具体情况见图19。

六、汽车出口再超百万，四季度同比明显下降

2018年，全球经济总体保持了稳中略增的发展态势，汽车出口市场也继续保持了回暖势头，但美国加息、贸易摩擦及地缘政治等因素叠加，对汽车出口市场增长产生了一定抑制作用。从供给上看，乘用车总体保持较快增长，其中一个重要原因是中国品牌汽车在品质和服务上有显著提升。从需求来看，国外主要市场经济体处于恢复上升通道，比如南美，独联体，东南亚，带动了一定需求增长。短期内“一带一路”沿线新兴市场和部分高风险市场也成为企业开拓的重点。另外，随着国内新能源汽车产业进一步完善，也提供了出口弯道超车和进入欧美市场的机会。但是，伊核协议、中东地缘政治冲突以及贸易战逆全球化抬头，美国加息缩表政策，新兴市场国家汇率市场以及经济增长面临较大不确定性，这对于乘用车出口均造成一定不利影响。在商用车出口方面，货车依然是出口的刚需车型，总体保持较快增长；客车出口增速略低。总体而言，在2018年我国汽车出口依然保持了较快增长势头，同时我国出口销量占汽车总销量的比重不到4%，仍有很大空间。

据对行业内整车企业报送的出口数据统计，2018年，汽车企业共出口104.07万辆，自2012之后出口再次超过百万辆，同比增长16.82%，增速比上年有所减缓。

从全年汽车企业出口情况来看，1-8月各月出口同比均呈快速增长，其中1月、4月、5月和7月增速均超过30%。但进入10月后，受伊朗局势影响出口同比呈快速下降。

具体数据见图20-21。

2018年，乘用车共出口75.75万辆，同比增长18.52%，增速比上年减缓15.45个百分点。在四大类乘用车出口品种中，与上年相比，运动型多用途乘用车(SUV)增速最快，共出口40.07万辆，同比增长51.07%，增速比上年提升12.22个百分点；基本型乘用车(轿车)略有下降，共出口31.07万辆，同比下降1.78%；多功能乘用车(MPV)和交叉型乘用车呈明显下降，分别出口1.48万辆和3.14万辆，同比下降25.92%和16.64%。

商用车出口增速比上年有所提升，共出口28.32万辆，同比增长12.50%，增速比上年提升3.61个百分点。在商用车主要出口品种中，货车(含货车非完整车辆、半挂牵引车)保持较快增长，共出口22.68万辆，同比增长14.38%；客车(含非完整车辆)共出口5.64万辆，同比增长5.52%。

2018年，出口量位居前十位的企业依次为：上汽、奇瑞、北汽、江淮、东风、长安、大庆沃尔沃、长城、一汽和华晨，分别出口23.82万辆、12.29万辆、7.70万辆、7.48万辆、7.38万辆、6.14万辆、5.58万辆、4.70万辆、4.36万辆和4.34万辆。与上年相比，北汽和华晨出口量有所下降，其他企业各有增长，其中上汽、长安和长城增速更为明显。2018年，上述十家企业共出口83.78万辆，占汽车企业出口总量的80.50%。

此外，据海关总署提供的2018年前11月汽车整车进口情况来看，进口量同比呈小幅下降，市场表现明显不如上年。2018年，汽车整车共进口105.7万辆，同比下降6.8%；进口金额802.4亿美元，同比增长7.2%。

具体数据见图22。

进入21世纪以来，经济全球化的趋势越来越强烈，全球经济一体化、合作共赢、命运共同体的理念也越来越深入人心，尤其是在当今科技以及信息技术不断发展的今天，单边主义、贸易保护主义思潮将越来越不得人心。为此，我们有理由相信，只要我们用足够智慧、勇气和定力面对当前与一些国家的贸易摩擦，就完全有把握抵御未来的风险和挑战。与此同时，世界各国也在努力发展本国经济，全球宏观经济回暖的势头也不会因此停滞。汽车生产企业应密切关注国际时势的发展，积极主动采取有效的措施和对策，不断提升产品竞争力，并进一步加强属地化经营的方式，努力掌握在当地汽车市场的主导权，实现从贸易出口转向海外投资的战略转型。

当然，我们也应该看到目前我国汽车企业出口实力还有待提升，特别是和发达国家相比仍存在较大差距。当前国际政治、经济形势复杂多变，国内产业环境正发生深刻变革，我国汽车工业“走出去”仍面临着新兴市场需求复苏乏力、企业生产成本上升等问题，再加上汇率波动和贸易限制频频掣肘，市场竞争压力增大，严峻形势还未得到根本性改变。基于此，希望汽车生产企业把握好“一带一路”带来的发展机遇，优化全球资源，以及资金和技术等资源配置，推动汽车产品、技术、标准、服务和资本配套“走出去”，融入全球汽车产业价值链；其次，面对日益激烈的国际市场竞争环境，汽车企业要加强协同发展，抱团出海，采取多种举措，分摊风险成本，打造中国品牌的整体竞争优势。最后，推动我国汽车出口可持续发展还需要政府做好引导工作，帮助企业与当地政府对接，为车企“走出去”进一步提供政策和资金支持。尤其对于汽车金融和保险等海外支持至关重要。只有多方合作协同出海，才能助力中国品牌汽车在国际舞台上有更好的表现。

2019年我国经济工作仍然坚持稳中求进，各项宏观政策会逐步实施，经济增速会保持6%-6.5%的合理区间。在国家加大固定资产投资、促进汽车消费的政策影响下，我们预计2019年汽车市场会保持稳定，产销将与上年持平，其中新能源汽车销量有望达到160万辆。

注释：

1.由于调整的数据在累计中体现，故各月数据相加与全年累计略有出入。下同。

2.不含吉利沃尔沃数据，中国品牌亦同。

3.1-3月进口数据是中汽协会根据海关数据加工整理，4月以后数据从海关总署网站摘录，供参考。